发动机低温预热和驾驶室供暖系统详解：
　　在寒冷地区，发动机低温启动和驾驶室供暖条件的措施有很多，如安装乙醚装置、电热塞、进气预热器或者燃油加热器等。这些措施是利用发动机启动后的高温冷却液作为热媒，通过暖风机为驾驶室提供热量，是目前普遍采用的供暖方式，但这种暖风系统不能在启动发动机前就产生效果，不能适应寒冷工况下的工作需求。
　　我们根据燃油加热器的工作原理，对发动机低温预热和驾驶室供暖系统进行了改进，解决了驾驶室暖风系统前期供热不足的问题，在启动发动机前便可提高驾驶室温度，使发动机顺利启动。
　　一、原加热系统原来的加热系统工作原理。工作时直流电动机带动喷油泵，将燃油箱内的燃油压送到雾化器，经雾化后的燃油与风扇吸入的助燃空气在燃烧室内混合、引燃，热量经换热器传给水套夹层中的冷却液，在水泵和热对流的作用下，被加热的液体在管路系统中循环流动并作用于末端装置，从而达到保温、加热的目的。这种系统缺点在于发动机中始终有水流动，对于大型发动机来说，在燃油加热器刚开始启动阶段，几乎不可能给驾驶室内提供足够的热量，驾驶室内的温度上升比较慢，对寒区工作者来说是不起作用的。
　　二、新型加热系统新型燃油加热系统与原理及结构类似，不同之处在于原加热器仅仅使用1个单向阀，而新型燃油加热系统增加了3个T型三通及1个电磁阀。新型燃油加热系统可以在燃油加热器刚刚运行时就为驾驶室提供充足的热量，使操作者有一个良好的工作环境。通过电磁阀换向，可实现大、小循环系统的切换。
　　具体流程如下：
　　在外界环境温度较低时，驾驶室内的温度也比较低，由于不能满足发动机启动条件，需先启动燃油加热器，使电磁阀接通小循环系统管路。燃油加热器启动后，其自带的水泵将热交换器管路内的冷却介质压至燃油加热器内加热，此时单向阀左侧与右侧压力差小于开启压力，单向阀关闭。加热后的冷却介质经过驾驶室内的暖风机时被强制散热（暖风机此时处于工作状态），了工作者的操作环境。冷却后的介质不经过发动机直接流回燃油加热器，进行再一次的循环。等驾驶室内温度达到工作需求后，切换电磁阀。接通大循环，加热的流动介质经暖风机部分散热后不再直接流回燃油加热器，而是流经发动机水套，将发动机机体温度提升。流经发动机水套的冷却介质经T型三通后流回燃油加热器，进行下一个循环。
　　经过一段时间的加热，在发动机能达到顺利启动的条件后，可关闭燃油加热器，启动发动机。此时发动机水泵处于工作状态，此时单向阀左侧与右侧的压力差大于单向阀开启压力，单向阀开启，被发动机加热的冷却液流经单向阀6后在暖风机处被强制散热，终流回发动机水套。此时发动机工作所产生的热量足够为驾驶室提供暖风，燃油加热器处于关闭状态。
　　发动机低温状态下发动机的养护措施：
　　低温启动：通常用发动机在某温度下能启动的低启动速度来表示该温度下的启动性能，并用发动机能启动的低温度表示其低温启动性能。启动性能主要与发动机类型、燃烧室设计、工艺水平有关。在使用过程中，发动机的低温启动性主要受发动机润滑油黏度、汽油或柴油的蒸发性、柴油的低温流动性及蓄电池工作能力的影响。发动机曲轴旋转阻力矩和启动转速在低温条件下主要受润滑油的黏度影响。随着温度的下降，机油的内摩擦力增加，发动机阻力矩增加，使发动机启动时所需要的功率增加。燃料对发动机启动性能的影响主要是其蒸发性。随着温度的降低，汽油的黏度和相对密度增大；在低温条件下柴油流动性降低，黏度增大，引起柴油雾化不良，使燃烧过程变坏。待温度进一步降低后，因燃料含蜡的沉淀物析出，燃料的流动性将逐渐丧失。若柴油含有水分，冬季还可能引起供给系内结冰而无法工作。因此，使用前对柴油进行沉淀与过滤。进入秋季后，应对蓄电池和启动机进行保养和维护，各连接线上的氧化物，紧固各连接线的螺栓，使其结合牢固。另外，选择合适的电解液密度对蓄电池的工作有重要影响，加强冬季蓄电池的保温工作或冬季采用大容量蓄电池，也是提高发动机启动性能的一个措施。